La majorité des graves accidents de la route sont dus à une erreur humaine. Les véhicules automatisés sont susceptibles de compenser ces erreurs et de réduire le risque d’accident. Jusqu’à ce que cet effet positif se fasse sentir, la sécurité routière soulève cependant de gros défis.
Le chemin vers la conduite automatisée comprend cinq étapes (voir p. 3). Les systèmes électroniques équipant les véhicules déchargent l’être humain d’un nombre croissant de tâches de conduite. Cela donne lieu à l’émergence de nouveaux risques, qui pourraient annuler en partie le gain de sécurité qu’on attend de l’automatisation de la conduite.
Les interactions entre les êtres humains et les véhicules, d’une part, la fiabilité des systèmes, d’autre part, sont des facteurs déterminants. Aucun système ne peut être utilisé dans toutes les circonstances et n’est fiable à 100 %. Une solution de repli est donc nécessaire en cas de défaillance des systèmes ou de situation complexe. Pendant longtemps encore, c’est à la personne assise au volant qu’il incombera, dans un tel cas, de suppléer les systèmes et d’éviter les accidents. Cela confronte les conducteurs à de nouvelles exigences, face auxquelles ils sont souvent insuffisamment armés, telles que la nécessité de surveiller en permanence les systèmes ou d’être capable d’intervenir rapidement et correctement dans des situations délicates.
La technologie que requiert l’automatisation de la mobilité existe déjà en partie et les constructeurs automobiles poursuivent rapidement son développement. On n’a cependant pas encore de réponses aux questions centrales que son utilisation sur les routes suisses soulève en matière de sécurité routière. C’est là que la politique est appelée à intervenir. Elle doit anticiper l’évolution et les conséquences de l’automatisation de la conduite et agir résolument. Afin de prévenir l’émergence de nouveaux risques, il est en effet urgent d’élaborer de nouvelles dispositions légales et un plan d’action pour la sécurité routière. Selon le BPA, la politique doit agir dans dix domaines:
- Définition d’exigences minimales en matière de sécurité: la conduite automatisée ne doit en aucun cas entraîner une augmentation du nombre d’accidents. La sécurité routière doit au moins être maintenue à son niveau actuel; idéalement, elle devrait être renforcée.
- Admission à la circulation: un véhicule ne doit pouvoir être admis à la circulation que si les systèmes qui l’équipent tiennent compte des limites des êtres humains, sont intuitifs et fiables. Les conducteurs ne doivent pas être dépassés et doivent être invités à temps à reprendre le contrôle du véhicule.
- Adaptation ciblée de l’infrastructure: pour que la conduite hautement automatisée soit sûre, il faut d’une part une interconnexion des véhicules, d’autre part des interfaces avec des éléments d’infrastructure numériques (p. ex. des cartes en temps réel). Cela suppose d’élaborer des normes et d’aménager et de tester successivement différents types de tronçons routiers avant d’y autoriser la conduite automatisée.
- Formation des conducteurs: il s’agit d’inclure la question de la gestion et de l’utilisation des systèmes de conduite automatisée dans la formation à la conduite et de concevoir de nouveaux cours à l’intention des conducteurs expérimentés.
- Sensibilisation des usagers de la route: l’automatisation de la conduite a des conséquences pour tous les usagers de la route. Aussi est-il nécessaire d’informer l’ensemble de la population des capacités et des limites des nouvelles technologies.
- Surveillance du marché et surveillance technique: le fonctionnement des véhicules équipés de systèmes de conduite automatisée doit être étroitement surveillé sur toute leur durée de vie. En cas de problèmes techniques, les véhicules automatisés ne doivent pas devenir une source de danger. Il est donc impératif que ces derniers soient surveillés par un dispositif externe.
- Garantie de la sécurité informatique: les constructeurs, les fournisseurs et les prestataires de services doivent protéger les systèmes contre les manipulations à distance et garantir la sécurité des accès et des données informatiques.
- Accès aux données du véhicule: afin de pouvoir déterminer les responsabilités en cas d’accident, il faut pouvoir accéder aux données du véhicule. Celles-ci peuvent également être utiles à la recherche sur la sécurité routière. La protection des données pourrait être garantie par un fiduciaire officiel.
- Clarification de la question de la responsabilité civile: en cas d’accident, la responsabilité civile incombe aujourd’hui au détenteur du véhicule. Ce principe est cependant contestable lorsque le conducteur n’a presque aucune influence sur la sécurité d’utilisation du véhicule. Aussi une révision du droit de la responsabilité du fait des produits s’impose-t-elle.
- Coordination internationale: les progrès technologiques en matière d’automatisation de la conduite se jouent à l’échelle mondiale. La Suisse doit donc participer aux travaux des comités internationaux qui se penchent sur cette évolution.
Les cinq niveaux d’automatisation de la conduite et exemples de risques associés