Uno dei fattori determinanti nell’incidentalità è la velocità. Studi empirici confermano che quanto più elevata la velocità, tanto maggiore è il rischio di incidente e più gravi sono le conseguenze. L’influenza della velocità non è lineare, ma appare sproporzionatamente alta. Infatti, la probabilità di morte per i pedoni in caso di collisione con un veicolo che viaggia a 50 km/h è sei volte superiore rispetto a un veicolo che viaggia a 30 km/h.
Il limite di 30 all’ora offre un potenziale enorme nell’ottica della sicurezza stradale. Sulla base di modelli teorici si può ipotizzare un potenziale fino al 50% di riduzione del numero delle vittime di incidenti gravi. Spesso, nell’attuazione pratica delle zone 30 gli elementi infrastrutturali non sono configurati in modo ideale (ad es. parcheggi alterni su due lati) e mancano le relative misure complementari (come la sensibilizzazione). A seconda del tipo, della quantità e dell’esecuzione degli elementi di arredo possono risultare perdite di efficacia. Ciononostante, stando alle analisi statistiche dell’UPI, in condizioni reali emerge pur sempre una riduzione media di almeno il 33% di tutti gli incidenti gravi.
In Svizzera sono già state create molte zone 30, soprattutto in città, nelle strade non di scorrimento. Tuttavia, gran parte del potenziale di riduzione del numero delle vittime non è ancora stato sfruttato. Per ovviare a questa situazione, dal punto di vista dell’UPI occorrerebbe eliminare gli impedimenti giuridici che attualmente ostacolano l’introduzione di zone 30. Serve inoltre un cambiamento di paradigma a livello di pianificazione del traffico: gli sforzi non devono focalizzarsi unicamente sulle strade non di scorrimento, bensì (almeno nei punti in cui la sicurezza lo rende necessario) estendersi anche alle arterie principali, pur conservandone il diritto di precedenza.
I risultati di diversi studi confermano inoltre che il flusso del traffico e l’efficienza non verrebbero penalizzati dal guadagno ottenuto in termini di sicurezza: di norma una riduzione del limite massimo di velocità non comporta né un’influenza rilevante sull’efficienza delle strade principali né importanti deviazioni di traffico.
Le zone 30 salvano vite. La decisione su quale priorità attribuire alla configurazione dei limiti di velocità nei centri urbani e rurali spetta in ultima analisi ai politici e alla popolazione.
