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Der lange Weg zum selbstfahrenden Auto Hürden, die es zu überwinden gilt

Der lange Weg zum selbstfahrenden Auto
Bis uns Autos ganz selbstständig von A nach B fahren, dauert es voraussichtlich noch Jahrzehnte. Für die BFU kein Grund, sich zurückzulehnen. Denn gerade die lange Übergangsphase stellt die Verkehrssicherheit vor grosse Herausforderungen. Markus Deublein, BFU-Experte zum Thema «Automatisiertes Fahren», gibt einen Einblick in seine Arbeit. Und zeigt als Beispiel zwei Hürden, die es zu überwinden gilt.

«Der Hype ums automatisierte Fahren war noch vor fünf Jahren riesig», erzählt Markus Deublein. Viele internationale Expertinnen und Experten waren der Meinung, bereits in wenigen Jahren wären selbstfahrende Autos normal. So schnell ging es bekanntlich nicht. «Durch technische und vor allem gesetzliche Hürden hat sich etwas Ernüchterung verbreitet.» Aber: Die Automatisierung der Fahrzeuge schreitet unermüdlich voran.

«Es gibt noch viele Herausforderungen zu lösen. Ein ganz zentraler Punkt dabei ist die Sicherheit», so Markus Deublein. Hier kommt die BFU ins Spiel: Sie erarbeitet Lösungen für konkrete Probleme.

Herausforderung Nummer 1: Wie redet das Auto mit dem Fussgänger?

Bis alle Fahrzeuge ohne Fahrerin oder Fahrer unterwegs sind, prägt für längere Zeit der sogenannte «Mischverkehr» das Schweizer Strassenbild. Unterschiedlich stark automatisierte Autos teilen sich die Strassen mit Fussgängerinnen und Fussgängern, Velos, Motorrädern, dem ÖV und anderen Fahrzeugen, z. B. E-Trottinetten.

Dabei stellt sich die Frage, wie alle miteinander kommunizieren. «Verläuft die Kommunikation von Mensch zu Mensch, können wir das relativ gut managen. Es wird dann kompliziert, wenn ein automatisiertes Fahrzeug mit einem nicht-automatisierten Verkehrsteilnehmer kommunizieren muss», erklärt Markus Deublein.

Ganz konkret: Ein selbstfahrendes Auto nähert sich einem Fussgängerstreifen. Woher weiss der Fussgänger, dass das Auto ihn tatsächlich gesehen hat? Und umgekehrt: Woher weiss das Auto, dass der Fussgänger die Strasse tatsächlich überqueren will? Erste Lösungsansätze gibt es bereits. Es wurden zum Beispiel Systeme getestet, bei denen das Auto den Fussgängerinnen und Fussgängern per Lichtsignal, Projektion oder Display anzeigt, ob sie die Strasse überqueren können. Umgekehrt ist es für automatisierte Autos derzeit noch sehr schwierig, nonverbale Kommunikation von Menschen korrekt zu deuten, z. B. ein Handzeichen.

«Hier gibt es noch grossen Forschungsbedarf – auch für uns in der BFU», betont Deublein. Die Wirksamkeit bereits existierender Technologien muss weiter erforscht werden. Ein wichtiger Schritt wäre dann, einheitliche, international gültige Vorgaben zu definieren, die ein automatisiertes Fahrzeug bei der Kommunikation mit nicht-automatisierten Verkehrsteilnehmenden einhalten muss. «Hier können zum Beispiel Versuchsreihen mit Fahrsimulatoren oder auf Teststrecken helfen.»

Die BFU leistet hier ihren Beitrag. «Im Frühling haben wir einen Forschungsbericht zum Thema automatisiertes Fahren und Mischverkehr publiziert. Darin sind der aktuelle Forschungsstand und bestehende Lösungsansätze zur Kommunikation zwischen Mensch und Fahrzeug zusammengefasst», so Deublein. Das sei eine wichtige Grundlage, um die Forschung zu diesem Thema voranzutreiben.

Herausforderung Nummer 2: Braucht es in Zukunft noch eine Fahrschule?

Bereits heute verfügen Autos über ABS, Notbremsassistent oder Einparkhilfe. In Zukunft wird es immer mehr solche Fahrerassistenzsysteme (FAS) geben, bis die Autos schliesslich ganz alleine links abbiegen, durch den Kreisel fahren oder in der Garage parkieren.

Da stellt sich die Frage, was künftige Fahrschülerinnen und Fahrschüler überhaupt noch können müssen. «Die Fahrschule wird es auch in Zukunft geben. In der Ausbildung werden aber neue Kompetenzen gefordert», versichert Markus Deublein.

Welche Vorteile haben die verschiedenen Fahrerassistenzsysteme? Wie funktionieren sie genau? Aber auch: Was können sie nicht? Was ist zu tun, wenn die Systeme an ihre Grenzen stossen? «All das sind Fragen, auf die Fahrschülerinnen und Fahrschüler Antworten kennen müssen», sagt Deublein.

Der Stand heute ist, dass die Fahrschule solche Kompetenzen nicht systematisch vermittelt. «Das müssen wir ändern», so der Forscher. Denn die FAS können ihr Sicherheitspotenzial nur dann vollständig entfalten, wenn sie auch korrekt eingesetzt werden.

Die BFU startet dazu in diesem Jahr eine Arbeitsgruppe mit dem Bundesamt für Strassen ASTRA und dem Schweizerischen Fahrlehrerverband SFV. Als Grundlage für die Arbeit veröffentlicht die BFU dazu den genannten Forschungsbericht mit den wichtigsten Empfehlungen. «Wir rechnen damit, dass wir bis ins Jahr 2021 die neuen Anforderungen an die Fahrausbildung definiert haben», hofft Markus Deublein.

Herausforderungen lösen lohnt sich

Das sind nur zwei Beispiele für sicherheitstechnische Herausforderungen, die automatisiertes Fahren mit sich bringt. Auch bei der Infrastruktur, Unfallanalyse und auf Gesetzesebene gibt es viele Fragen zu beantworten.

«Es ist zwar aufwendig; diese Herausforderungen zu lösen, lohnt sich aber», ist sich Deublein sicher. Über 90 % der Verkehrsunfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. Automatisierte Fahrzeuge könnten viele dieser Unfälle verhindern – denn Maschinen sind immer konzentriert und reagieren blitzschnell.

 

Text: Benedikt Bucherer

  • Forschung – Automatisiertes Fahren

    2.376, Forschung & Statistik, Forschungsnews A4, 2 Seiten, auch erhältlich auf Französisch, Italienisch, Englisch
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  • Forschung – Automatisiertes Fahren – Mischverkehr

    2.376, Forschung & Statistik, Grundlagen A4, 88 Seiten, auch erhältlich auf Französisch, Italienisch, Englisch
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Markus Deublein ist stellvertretender Leiter der Abteilung Forschung Strassenverkehr bei der BFU. Er und sein Team forschen zum Thema «Automatisiertes Fahren». Als Experte für Verkehrssicherheit doziert Deublein an der ETH Zürich.
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